Een kanaal op en neer

Amsterdam is groot en de meeste quartiers van de stad liggen niet aan Het IJ. Zelfs niet De Jordaan, al ligt de noordkant ervan er dicht bij. Wanneer je vanuit die Jordaan met de Korte Prinsengracht, waar Thierry Bouw Det woont, de Haarlemmerstraat en –dijk kruist stuit je op de Houttuinen en het spoor; de tunnel daaronderdoor brengt je zo goed als aan de oever als je de Westerdoksdijk opzoekt: even rechts en je staat aan een doorgaande weg tegenover het nu nog nieuwe Paleis van Justitie slash Openbaar Ministerie. Daarbinnen zou, naast rechtspraak en rechtsvinding, ook mooie kunst te vinden moeten zijn, maar door tijdgebrek, lanterfanterig gedrag en BBHH elders is het van bekijken daarvan nog niet gekomen. Bovendien moet je je identificeren en tot ongenoegen van E heb ik min of meer bewust nooit een bewijs van mezelf bij me. En dat alles terwijl ik gewoon woon aan de Westerdoksdijk aldaar, althans qua adres, want praktisch gesproken bevindt mijn appartement zich hemelsbreed precies tussen voornoemde dijk en Westerdok in. Westerdok is de adresstrook aan de zuidwestelijke kant van wat het Westerdokseiland wordt genoemd: een voormalige, stedelijk industriële driehoek waar vooral de spoorwegen nogal wat werkzaamheden verrichtten. In 2008 werd het gebied als woningnieuwbouw opgeleverd, verzorgd door een veelvoud aan architectenbureaus, tamelijk smal aan de spoorkant beginnend en uitlopend in een scherpe punt, vlak voor het Silodam-complex, van waaruit je een uitzicht hebt van meer dan 300 graden over de stad (Zuid), Noord, Oost en West. In die laatste richting en vanaf de bovenste etage kijk je over de havens richting IJmuiden, de zee.
Als mens heb je soms niet helemaal een compleet idee van hoe groot iets is: de Oeral, de San Andreasbreuk, een mierennest, het mycelium rondom een heksenkring. Vanuit mijn appartement kijken we uit over Bickerseiland, Prinseneiland, een stuk Amsterdam-West en het Sloterdijk-gebied, waarvan hieronder een onbedoeld artistiekerige impressie. Daarachter moderne windmolens, maar waar staan die? En verder regelmatig (vandaag niet) wolkenformaties die zich soms, wat mij betreft, net zo goed boven zee kunnen bevinden. Ik overzie alles vanaf een zesde verdieping en tussen mij en het gebouw van de belastingen met het debiele wieltje van Jeroen Henneman (waarvan ik gelukkig alleen de kopse kant zie) lijkt er een relatief geringe afstand te zijn. Als ik, hangend uit het raam wegens geen balkon, scherp naar links de stad inkijk zie ik de spitsen van de Posthoornkerk en de Westertoren, al hoor ik hun gebeier of gelui niet. De gekte van het centrum lijkt ver weg. Er is rust, soms wind, soms een helikopter, vaak zon.

Een nogal artistiekerige impressie van het uitzicht vanuit mijn appartement.

De afgelopen weken verbleven E en ik echter in De Jordaan wegens dat ik onlangs geopereerd ben aan mijn linker bovenarm. Een vorm van Oost West Thuis Best, want de eerste anderhalf jaar woonden we daar ook wegens Corona en ik toen geen echt huis hebbende, tot ik april 2021 de woning aan de dijk aangeboden kreeg. Mijn herstel gaat echter goed, voor zover de om de hoek zittende fysiotherapeut kan vaststellen, dus binnenkort verkassen we vast weer voor een paar weken naar het eiland.
Omdat ik wegens mijn inkomsten afhankelijk ben van de gemeente Amsterdam beschik ik ook over een zogenaamde Stadspas met “een groene stip”. Die geeft mij bijvoorbeeld gratis toegang tot alle musea in de stad (behalve het veel te gortige MOCO dat een schandvlek aan het Museumplein is), wat geweldig is, al veroorloof ik me daarnaast de luxe van een museumkaart waarmee ik álle musea in het land kan bezoeken. Die stadspas brengt maandelijks aanbiedingen met zich mee, onder andere soms voor Artis, maar deze maand voor een rondvaart door het Amsterdams havengebied. Nou hebben ze voor normale mensen gisteren of vandaag de reguliere prijs van zo’n tripje verlaagd van € 29,50 naar € 22,50 maar ik mag, met éen of meerdere genodigden, voor de komma van € 1,00 per persoon mee, dus ik vond dat wel een mooie mogelijkheid om E eens ergens op te trakteren.
We moeten aanmonsteren aan de NDSM-werf in Amsterdam-Noord en daar dus met de pont naartoe. Voor mij is het een beetje een beladen gebied, want ik had er een paar jaar mijn kunstwinkel en organiseerde er enkele succesvolle evenementen. Hoewel ik niet nostalgisch ben aangelegd is het er toch vol herinneringen. Die herinneringen hebben de ontwikkeling van nieuwbouw overigens niet in de weg gezeten, want vanaf de pont loop je nu in de armen van hoogbouw die door aardige architectuur wordt gekenmerkt, al moet je altijd afwachten of er kiespijn in het gebit van de tijd ontstaat, kijkend naar vlakverdeling, ritme van de bouwblokken, materiaaltoepassing en dergelijke. Roest als kleur, bijvoorbeeld, is nu heel modern, maar of we er over vijftien jaar nog steeds vrolijk van worden lijkt me een goede vraag.

Een portret van onze boot; duidelijk te zien is de vooruit varende voorkant.

Twee keer rechts vanaf de pont en nog een keer rechts de steiger op en we kunnen ons melden bij de bemanning van de River Dream. We zijn 25 minuten te vroeg, maar bij het doorlopen van de benedenruimte, voorzien van panoramavensters maar verder in niets verschillend van een verzorgde bingozaal inclusief barretje, op weg naar het bovendek blijken daar alle tafeltjes reeds bezet door een fraai multicultureel en –generationeel gezelschap. Her en der staan echter stapeltjes stoelen en we verwerven ons een luxeplekje aan de reling, grenzend aan de stuurhut, mede beschut door de vrij hoge kast die met een kleine sticker meldt dat er zich de zwemvesten in bevinden. Een win-winsituatie dus. Alles bij elkaar is er een mens of 80, 90 aan boord als we afvaren, terwijl de maximum bezetting, volgens aangeven van een bordje bij de entree, 220 personen betreft.
Het is 14.00 uur, tijd van vertrek, maar we pirouetteren het NDSM-haventje pas om tien over twee wat geen enkel probleem is omdat we toch nergens anders meer naar toe kunnen. E wint de weddenschap met welk deel van dit dubbel platform we vooruit zullen varen: de hut gaat als eerste. Meestal vaart zo’n schip met de hut achterop, maar enfin.

Van rechtsonder (NDSM-werf) naar linksboven en verder. ’t Is maar om een idee te geven…

Waar het IJ precies in het Noordzeekanaal overgaat, is niet opgenomen in de vooraf opgenomen toelichtingen die over het dek worden uitgezonden (de speaker bevindt zich boven de deur van de stuurhut dus we zijn de eersten die van alles op de hoogte worden gesteld en niet heel zachtjes). Eerst volgt echter een live uitgesproken welkom door de kapitein die ook nadrukkelijk meldt dat achter de bar beneden Marloes en Frits klaarstaan om ons te verwennen.
Het reiscommentaar is steeds gericht op wat er aan stuurboord te ervaren valt, dus we passeren als eerste de naar het westen uitwaaierende staart van de komeet die Amsterdam-Noord intussen geworden is. Die gaat, na wat vooralsnog landelijk gebied al snel over in het, vanaf het water in ieder geval, bescheiden Zaanse. Opvallend is, maar da’s ook meteen het laatste stukje Westzaan, een nieuwbouwcomplex op vierhonderd meter van de oever, dus niet heel precies te bestuderen, dat aan de zuidkant gekenmerkt wordt door een markante toren van een etage of vijftien waarachter laagbouw in een flauwe bocht naar het noordoosten wegdraait. Die toren zet de lage huizen met hun ongetwijfeld goedbedoelde tuinen op de mooiste delen van de dag dus in een permanente schaduw, ook nu.
Het wordt ons spoedig duidelijk gemaakt dat het kanaal met de hand is gegraven, mogelijk naar een idee, maar in ieder geval mede onder aanmoediging van Willem III die naar verluidt een rechte streep op de kaart trok van Amsterdam naar IJmuiden, dwars door de Velsense duinen. De romantiek van deze analoge klus moeten we geloof ik niet overschatten of verwarren met de aanleg van zoiets aardigs als het Amsterdamse Bos. Met mijn geringe talent om lengtes en breedtes te schatten vermoed ik dat we hier kunnen spreken van een kanaal van een meter of zestig breed, maar het kan gerust veel meer zijn. De blokken basalt die de oever bedekken en gaaf houden zijn vijftig bij vijftig bij vijftig centimeter, een achtste kubieke meter, dus, en die liggen er ook niet sinds gisteren. Ze hebben er dan ook elf jaar over gedaan, onder aansturing van een Engelse aannemer. Je zou het een kunstwerk kunnen noemen want eerst was het er niet en toen, na verloop van tijd, wel. Het verschil is dat we er nu overheen varen als de natuurlijkste zaak ter wereld terwijl ik voor een schilderij van Vermeer nog steeds in katzwijm val.

Johannes Vermeer – Brieflezende Vrouw, ca. 1663 – 46,5 x 39 cm – olieverf op doek | collectie Rijksmuseum, Amsterdam

Nabij ons zitten, ook aan de bakboordreling, twee jonge vrouwen. De éen, die Nederlandse is, heeft haar vriendin met wie ze Engels spreekt, ook met een stadspas uitgenodigd, zo weet ik af te luisteren, en tussen hen en ons in zit een donkere vrouw die af en toe met eenvoudige pogingen tot conversatie contact zoekt. Het bovendekse gezelschap is gemêleerd, maar lijkt niet heel erg aandachtig. De atmosfeer is er meer éen van een kinderwagen vol met kinderen die elk een dosis Oxazepam hebben gekregen, ongetwijfeld dankzij het overdonderend mooie voorjaarsweer. Wij vormen hierop geen uitzondering.
Dan komt Vrede in zicht. De locatie valt, eerlijk gezegd, nog onder Zaandam, dus ik schuif de landschappelijke panelen ietwat door elkaar, maar Vrede is indrukwekkend. Het is een breed gebouw in verder vlakke landerijen, volstrekt geïsoleerd direct aan het water gelegen, met aan de rechterkant een hoge toren. Het heeft niet de elegantie en verfijning van De Dageraad of Het Schip, maar valt zonder twijfel te plaatsen in de vroege Amsterdamse School. Door z’n formaat en isolement roept het associaties op met het hotel uit The Shining. Totaal gestoord is de intussen blauwe, vroeger gele, glijkraanconstructie over de breedte van het aanzicht van de gevel die duidelijk maakt dat er nog steeds aan, of voor, of met iets wordt gewerkt. Midden op het front van het gebouw maakt een reusachtig driehoekig, misschien zandstenen vignet de datering duidelijk: 1918. Het nu nog eenzame rijksmonument Vrede zal binnen afzienbare tijd zijn industriële functie verliezen, zo wordt ons gemeld. De komende jaren wordt haar wijde omgeving bouwrijp gemaakt voor 50.000 woningen of een aantal van vergelijkbare strekking. Ongetwijfeld zal Vrede door zo’n ambitieuze aanpak worden geanonimiseerd.

Boven ons varend zonneterras zweeft een tuinhommel die kalm constateren moet dat er voor haar of hem hier niets te halen valt. Hij zwenkt dus maar richting de oever, ons overlatend aan een gestage voortgang waarvan ik het aantal knopen niet kan schatten want knoopsgewijze snelheid gaat mijn petje te boven. Traag gaat het echter beslist niet, al varen we volgens mij elektrisch, te horen naar het rustige geluid van de motor. Verder valt er, dobberend of vliegend, weinig bijzonders te signaleren: naast opstijgende vliegtuigen (Schiphol ligt een kleine twintig kilometer zuidelijk) een enkele aalscholver, diverse soorten meeuwen en eenden, waaronder zelfs krak- en kuifeenden, die ik beiden graag zie, en onvermijdelijke duiven. Omdat er zo goed als geen wind is, behalve dan die door de River Dream’s eigen snelheid wordt opgewekt en die best tochtig voelt en waarom we ons na enige tijd wat meer achter de stuurhut verschuilen, is het water zo vlak als een dubbeltje, wat fijn is als je in het vooronder naar de WC wilt of er iets aan de bar wilt bestellen, al kan dat laatste ook aan dek omdat Marloes er af en toe rondloopt.
Wat ik van een haven verwacht op een dinsdagmiddag is dat je er heel veel schepen ziet die, hutjemutje naast elkaar, leeggehaald worden of gevuld door eindeloos veel lieden op de kant en op die schepen zelf. Ruimen, vol pallets met juten zakken gevuld met dit of dat (exotische geuren), die leegmoeten, af en aan rijdende heftrucks, een doorgaand ballet van kranen, stemmen die bevelen geven. En zichtbaar vervoer dat zal gaan zorgen voor het transport naar het achterland. Ik denk er nog net niet “Joho, en een vat vol rum” bij, maar ik zit duidelijk iets teveel in de sfeer van The Onedin Line. Ik neem niet aan dat drankgebruik usance is in dit uitgestrekte gebied, maar roken, zo blijkt uit de vele borden, schilden en spandoeken aan wal en op de schepen, is in ieder geval ten strengste verboden. Logisch, tussen de benzine en kerosine, natuurlijk, maar, hoewel het gevaar van een stofexplosie niet mag worden uitgesloten, tussen de cacao en koffie? Als we een zijhaven invaren, wat slechts twee keer gebeurt, moeten ook ik aan boord het roken staken, zo is ons aan het begin van de grote vaart nadrukkelijk verteld.

Voordat we voor het eerst zo’n afslag nemen passeren we eindeloze rijen containers, gerangschikt als een enorm regiment eierdozen, vol met benzine. En die staan natuurlijk niet éen rij diep langs de wallekant, maar tot diep in wat eerst een soort weilanden geweest moeten zijn. Voor de 2de wereldoorlog stonden er ook van dergelijke buitenproportionele dozen die indertijd door het verzet zijn opgeblazen om de Duitsers het gebruik van de inhoud ervan te verhinderen. Ze zijn allemaal genummerd (“157” staat me bijvoorbeeld bij), maar zonder emblemen erop. Opmerkelijk vond ik om te horen dat de subtiele verschillen in de mix per merk ook in de haven worden gemengd. Daarnaast zijn er vele gevuld met kerosine die, over een afstand van 16 kilometer, gewoon direct naar Schiphol wordt gepompt, het is me wat. Dat laatste moest me doen denken aan het café op de hoek van de Ferdinand Bolstraat en de Stadhouderskade, aan de andere kant van de toen nog werkzame brouwerij, dat jaren lang een bord buiten had staan waarop de mededeling: “Wegens directe leiding altijd vers bier!”.

We draaien linksaf zo’n zijhaven in met als gevolg dat aan bakboordzijde zich een onafzienbaar landschap ontwikkelt van zeecontainers. Die zijn natuurlijk naar de zee genoemd omdat ze er overheen getransporteerd worden. Op de snelweg of in de buitenwijken zie je er wel eens éen (1) op een vrachtwagen voorbij komen en op het NDSM-terrein waren er studenten in gehuisvest, maar de stapelingen hier overstijgen elke vorm van hoge nieuwbouw, aan land of op de schepen die ze komen brengen of afhalen. Om er op een meter of 30, 40 langs te varen is beangstigend imposant. Toch wordt er veel van wat wij gewoon vinden over woelige baren mee vervoerd, uit de Oost of uit de West. Je kan je je ook voorstellen dat wanneer zo’n lading, ondanks zorgvuldige stapeling, aan het schuiven gaat, het schip en zijn bemanning het niet gemakkelijk hebben. En er blijkt iemand op het idee gekomen te zijn, zo wordt er omgeroepen, om zeilen dan weer bovenop die containers te plaatsen zodat de wind zijn partijtje in de voortstuwing meeblaast. Over origineel gesproken… Het schijnt nog te helpen ook.
Dan passeren we iets dat vooralsnog mijn idee van een boot overstijgt: het is een boot die, als een op haar rug liggende poes, reusachtige poten omhoog lijkt te hebben, maar dat blijken een soort pilaren te zijn die met raderen en kartels naar beneden kunnen worden gedraaid om dan als steunen te dienen op de zeebodem zodat de boot een tijdelijk platform wordt van waaruit, met allerlei andere uitstulpingen en mechanische toestanden van formaat, hulp geboden kan worden of herstelwerkzaamheden verricht aan iets anders buitenproportioneels. Ik ben een beetje bang voor veel water en dit varend Zwitsers zakmes, want zo moet je het eigenlijk noemen, maakt die angst nogal voelbaar.
Na een korte reis langs nog wat op- en overslagterreinen op de wallekant draaien we links een tamelijk petieterig broertje van deze zijhaven in en mogen genieten van twee daar, vrijwel klaar voor levering, gelegen superjachten waar we een minuut of 4, 5 blijven hangen. Een soort tantaluskwelling die onze kapitein ons oplegt? Niet iedereen op het schip vaart mee met een stadspas, maar het is natuurlijk duidelijk dat niemand zich zo’n fantasiesloepje kan veroorloven want anders lieten ze er zichzelf wel in vervoeren. Op éen ervan zijn luchtig geklede jongelui bezig met het oppoetsen van het messing en chroom en volgens mij een andere met het installeren van de geluidsinstallatie, want je zal midden op zee maar zonder zitten, al kan ik wattage en merk even niet thuisbrengen.

We keren om, weer een pirouette, en varen terug naar het Noordzeekanaal. Min of meer op de hoek worden we gewezen op het hoofdkantoor van De Gouden Ploeg.
Van mijn eenmalige zeilervaring tijdens mijn middelbare-schoolperiode herinner ik me dat een omhooggevallen touwtje om de boot aan wal te verbinden een landvast wordt genoemd. Nou, dat is waar de werknemers van De Gouden Ploeg in zijn gespecialiseerd: een boot aan het land vast leggen. Honderd jaar geleden was dat al een heel gedoe, want het ging natuurlijk niet om bootjes waarmee de gemiddelde recreant de grachten opgaat. Dappere mannen voeren de schepen tegemoet om de trossen zo dik als mijn bovenbenen aan te nemen en de schepen naar de haven te begeleiden om ze aan de wal te fixeren. Ze voeren daarvoor op een vlet, een sloeperig niemendalletje, en werden daarom Vletters genoemd, in Rotterdam Roeiers en tegenwoordig vaak Bootmannen (zonder “s” erin, dus). Je zal misschien denken dat je er geschikt voor bent na vijf jaar lang vuilnisman of advocaat geweest te zijn, maar nee: er staat een 3-jarige MBO-opleiding voor en vergt dus kennis en vaardigheden die overstijgen dat je een touw om een metalen bol kunt werpen, want hun functie begint soms reeds kort na de zee om een schip een beetje fatsoenlijk het havengebied binnen te brengen, waarvoor niets dan lof (na mijn tekst volgt een uitgebreid artikel over dit beroep uit Het Parool)

Een vletter aan het werk op de wal; de Barnett Newman op de achtergrond zou het schip kunnen zijn | Foto Het Parool: Niels Blekemolen

Nu lijkt het me wel tijd voor een biertje en voor E een kopje Groene Citroenthee, dus ik begeef me benedendeks. Om nou te zeggen dat Frits en Marloes geroutineerd zijn in horecahandelingen, mwah. Goedgehumeurd, dat wel. Maar het schiet niet erg op en Frits, die blijkbaar een krokettenbestelling heeft lopen, moet eerst een reeds geprepareerd broodje ham en idem broodje kaas van hun beleg ontdoen om daarop de zo te zien te lang gefrituurde kroketten een plaats te geven. Andere “warme snacks” staan dan reeds enige tijd op de bar op Marloes te wachten. Maar zonder problemen krijg ik uiteindelijk mijn eigen bestelling mee en loop die zelf naar boven terwijl achter mij aan Frits komt met een broodje kroket voor de kapitein. Ondertussen passeren we opslag en verwerking van oud roest, oud bouwpuin, oude autobanden en oud asfalt, allemaal voor de recycling. Eerder al werd ons verteld dat het grootste deel van de cacao voor eerlijke prijzen afgenomen wordt van boeren in Afrika en Zuid-Amerika, dat de opgeslagen brandstoffen de komende jaren vervangen zullen worden door bio-spul, en dat meerdere bedrijven, wat energie betreft, zelfvoorzienend zijn of zullen zijn, binnenkort. En natuurlijk dat de uitstoot van gemene gassen en poeders reeds tot een minimum is teruggebracht en dat dat, al zagen we ze niet, door vliegende en varende drones in de gaten wordt gehouden. Ten opzichte van de Port of Amsterdam moet de gemiddelde Canta zich geloof ik schamen.
Nu komt Marloes weer boven en verstapt zich halverwege de lengte van het dek en kiept een dienblad met glazen bier, fanta en cola in de schoot van een kwieke vrouw van voor in de zeventig, gekleed in een verrassend luchtige jurk. Dit leidt gelukkig niet tot een enorme opstoot, want alles wordt in der minne geschikt voor zover ik over een afstand van vijftien meter kan zien. Intussen zijn we het Noorzeekanaal weer opgedraaid zodat in een bescheiden verte onze vertrouwde stad weer in zicht komt.
Maar eerst passeren we een monster: de onder Panamese vlag varende en zich schip noemende Baby Hercules, zeker en vast ook door vletters aangemeerd. We komen er dicht bij, of eigenlijk onder en ze is afgrijselijk groot. Baby Hercules is een bescheiden 43 meter breed maar 240 meter lang. De hoogte is natuurlijk afhankelijk van de belading en hier in de haven is ze duidelijk leeg: minstens zo hoog als breed, maar ik vermoed hoger: je zou het een vorm van pronkgedrag kunnen noemen. En ik heb het zojuist even opgezocht: ze vertegenwoordigt een waarde van $ 27.000.000,00. Iets meer vermoed ik dan elk van die eerder luxe jachten.

Baby Hercules, volgens mij in beladen staat | Foto: Peter Beentjes – MarineTraffic.com

Aan wat nu het nieuwe bakboord is geworden doet zich in ene bouwactiviteit voor en bij een medepassagier doemt de vraag op wat dat gaat worden. Omdat de vooraf opgenomen teksten, die kort tevoren per abuis twee keer, éen keer juist en éen keer fout, de aflever- én ophaalplek van Japanse auto’s lokaliseerde, immuun zijn voor vragen, blijkt ook de kapitein het antwoord schuldig te moeten blijven. Architectonisch belooft de nieuwbouw niet veel goeds, maar tegenwoordig weet je het nooit met al die verschillende vormen van oppervlakkig afwerking. Ambitieus is het in ieder geval niet.
Opvallend is dat in het hele gebied dat we vanmiddag doorkruisen niet heel veel mensen waar te nemen vallen. In mijn herinnering terugtellend kom ik niet veel verder dan een stuk of twintig, waarbij ik voor mij onzichtbare kraandrijvers meereken. En dat terwijl het een gewone door-de-weekse dag is en je dus veel meer zichtbare menselijke bedrijvigheid zou verwachten. Veel moge dan geautomatiseerd zijn, maar toch…
Nu moet onze kapitein plassen want Frits komt naar boven om het roer over te nemen. Om z’n klus helder te krijgen vraagt Frits: “Waar gaan we naar toe?” waarop Kappi zonder omhaal van woorden zegt: “Nou, gewoon, rechtdoor”. Frits heeft op beide schouders bandjes met vier aluminiumkleurige streepjes, maar dat kan goed zijn om de bezoekers aan de toog mee te imponeren. Menig bestuurder van een bootje in de Amsterdamse grachten heeft een pet op die meer aan autoriteit doet vermoeden dan eronder schuilt. De vier gouden strepen van Kappi boezemen me meer vertrouwen in. Maar de kapitein is terug voordat we het REM-eiland rammen. Die voormalige zetel van TV-Noordzee blijkt volgens de omroepinstallatie, vooral voor een culturele bestemming, op dit moment beschikbaar te zijn want de laatste horeca-entrepreneur heeft niet lang geleden het bijltje er bij neergegooid. In het NDSM-haventje, waar ook het Veronica-schip zijn laatste ligplaats heeft gevonden (twee piraten op roepafstand van elkaar) komen we weer veilig, achteruit inparkerend, aan.

Het lijkt wel alsof er bijna niks gebeurd is vanmiddag, zo gemoedelijk was het allemaal, dus we bedanken de kapitein en Frits en Marloes hartelijk. Bij het van boord gaan blijkt het waterniveau 50 centimeter gezakt te zijn ten opzichte van eerder die middag. Eb en vloed hebben effect op de waterhoogte van Het IJ.
Alles is dus zo ver weg en zo dichtbij, net als die havens waarover ik, en dat weet ik nu zeker, uitkijk vanaf mijn Westerdokseiland.

o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o

Voor de liefhebbers van het échte havenwerk volgt hier een artikel door Lex Boon, dat ik uit Het Parool van 23 februari 2019 heb overgenomen, over de Bootmannen in de Amsterdamse Haven:

De ‘vletters’ van De Koperen Ploeg maken zeeschepen vast en los

Het vastleggen en losmaken van zee­schepen oogt simpel, maar is fysiek zwaar, zeker bij slecht weer. De vletterlieden van De Koperen Ploeg doen het 24 uur per dag. ‘Alles is hier leuk aan.’

Diep in het Westelijk Havengebied – en toch hemelsbreed slechts acht kilometer van CS – bedient een vletterman de kraan. Daarmee worden vanaf de kade de pallets met proviand voor de bemanning van olietanker Seamuse in transportponton Supplier 1 gehesen. Daar staat een andere vletterman gereed om straks de flessen water, de dozen diepgevroren vlees en de honderden kilo’s aan verse groente en fruit naar de Usselincxhaven te brengen. Op de kade zijn meerdere vlettermannen in de weer met het papierwerk voor de vrachtwagens, die voor het hek in de rij staan, wachtend om te mogen lossen. Intussen brengt een vletterman een nieuwe laag zwarte verf aan op de reling van de KP10, een van de zestien vaartuigen. En in de controlekamer monitort de wachtsman het scheepvaartverkeer in de Amsterdamse haven, om te kijken of er al een vlet in actie moet komen.

Bikkelhard
De vletterman, meervoud vletterlieden; het klinkt misschien als een uitstervend beroep, maar op de kade van de Capriweg zit het hoofdkwartier van een van de vele radertjes die 24 uur per dag in de Amsterdamse haven doordraaien. Dit is De Koperen Ploeg, een coöperatie van zestig mannen die op elk moment van de dag klaarstaan om zeeschepen aan te meren en los te gooien.
Lange tijd, al ver voor de opening van het Noordzeekanaal in 1876, waren er vletterlieden actief in Amsterdam. Ze stonden bekend als vrijbuiters. Sterke mannen, die er geen probleem mee hadden om door ruig weer te roeien om met de zware, armdikke trossen te slepen. Of een concurrent soms een klap te geven. De strijd op het water was namelijk bikkelhard: er waren meerdere ploegen en gelegenheidsroeiers actief, die allemaal als eerste bij een schip probeerden te komen. Wie als eerst aan boord was, kreeg de klus. Dat veranderde toen in 1926 De Koperen Ploeg werd opgericht, een vereniging waar uiteindelijk alle verschillende vletterlieden zich aansloten. In 1965 werden de laatste roeiboten omgeruild voor de snelle en wendbare motorvletten, die worden gebruikt om de trossen van de binnenkomende zeeschepen om de bolders op de kade, of de palen in het water, te leggen. En als de kapitein besluit te vertrekken komen de vletterlieden weer om de touwen los te gooien.

Toen hij nog jong was, en zijn vader kapitein op een havensleepboot, kreeg Michael Schotte (50) al – zoals hij het noemt – het havenvirus. Enthousiast was hij vooral over de vletterlieden, op hun kleine vletten. Zeventwintig jaar geleden, na een korte carrière bij de Koninklijke Marine, werd hij lid van De Koperen Ploeg. Nu is hij voorzitter.
Tijdens de rondleiding over het terrein noemt Schotte zijn collega’s soms vletters in plaats van de vletterlieden, of heeft hij het over bootmannen – een verbastering van de Engelse term boatmen, hoewel in buitenlandse havens ook vaak de term linesmen wordt gebruikt. “En in Rotterdam hebben ze het nog steeds over roeiers,” zegt Schotte. “Maar in elke haven ter wereld is het werk hetzelfde. Een scheepsbemanning weet alles van het schip, maar niets van de plaatselijke omstandigheden. Daarvoor hebben ze hulp nodig. De loods helpt met navigeren, de sleepboot met manoeuvreren en de vletterlieden helpen met de trossen. Dat is tachtig procent van ons werk.”

Schroefwater
Schotte had geadviseerd om vooral eens in de winter langs te komen. Bij veel wind, regen, hagel of sneeuw moeten de vletterlieden echt gebruikmaken van hun schipperskills. Ze moeten rekening houden met de stroming van het water, de wind en het schroefwater, en altijd alert zijn op de risico’s: dat de kleine vlet wordt gekraakt tussen kade en de vaak honderden meters lange, volgeladen schepen, bijvoorbeeld.
Vandaag is het alleen een prachtige, zonnige februaridag. Bovendien is er – ondanks dat elk jaar ruim 7500 zeeschepen arriveren in de Amsterdamse haven – voorlopig geen schip op de radar dat komt aanmeren of vertrekt.

Vrouwen zijn welkom
“Ons werk is eigenlijk niet te plannen,” zegt Schotte. “Dus moeten we op elk moment van de dag klaarstaan.” Daarvoor werken ze met zes ploegen van tien man de klok rond. De mannen – vrouwen zijn welkom, benadrukt Schotte, maar er heeft er nog nooit een gesolliciteerd – draaien in 48 uur achtereenvolgens een nachtdienst, een avonddienst en een dagdienst. Daarna zijn ze 72 uur vrij.
Als het in de nacht rustig is, kan een deel van de ploeg blijven slapen, maar overdag is er altijd wel wat te doen. De pallets vol voedsel, waar nu iedereen op de kade druk mee is, maakt deel uit van een andere activiteit van De Koperen Ploeg: het provianderen van schepen, die na de stop in Amsterdam soms weken achtereen op zee zijn.
Dan meldt de wachtsman vanuit de controlekamer dat er bij de Hornhaven een schip bijna gereed is om te vertrekken. Een paar minuten later varen Danny Hogendorp (45) en Stef de Bast (55) met de KP16 door de Westhaven, langs koelschip Green Selje, waar een lading diepgevroren vis wordt gelost.
Aan de andere kant van het water liggen heuvels zwarte steenkool uit Colombia, bespoten met een witte laag cellulose om wegstuiven tegen te gaan. Opeens is daar de geur van cacao, waarschijnlijk afkomstig van de containers op de kade. Verderop wordt schroot geladen dat vermoedelijk naar Turkije gaat.
“Wat maakt mijn werk níet mooi, dat kun je beter vragen,” zegt De Bast, terwijl hij over het rustige water staart, waar de zon op weerkaatst. En zelfs over dat antwoord moet hij even nadenken. “Dat is toch het weer hè. Dat je ook van die weken hebt dat het maar blijft regenen.”
De Yangtze Flourish lost grote rollen staal. Uit de laadklep van de Nordic Ace rijden achter elkaar Nissans de parkeerplaats voor nieuwe auto’s op. En verderop ligt de chemische tanker Celsius Birdie te wachten, na het lossen van een lading ethanol. Nu is hij klaar om een nieuwe lading op te halen in Hamburg en daarna naar de Verenigde Staten te varen. Alleen: hij ligt nog aan tien trossen vast.
Uit de boeg van het 157 meter lange schip stroomt het water, bedoeld om de winches te koelen waar de trossen mee naar binnen worden gehaald. Matrozen lopen over het dek, bezig met de laatste voorbereidingen voor vertrek. Op de brug staat een kapitein met tulband, daarnaast de Nederlandse loods die het schip tot voorbij de sluizen in IJmuiden zal begeleiden. De havensleepboot is vastgemaakt.

Ogenschijnlijk simpel
Als de valreep is opgehaald, het papierwerk is afgerond en de verkeerstoren in IJmuiden toestemming heeft gegeven voor vertrek, komen de trossen slap te hangen. De Bast klimt op de paal – een dukdalf – gooit de drie trossen in het water en vaart met de vlet daarna snel naar de andere kant van het schip. Daar worden de andere trossen losgegooid.
En dat was het: de uitgebreide 24 uursoperatie van de Koperen Ploeg draait uiteindelijk om deze, ogenschijnlijk, simpele handeling. De sleepboot doet vervolgens zijn werk, en helpt de Celsius Birdie weg te draaien van de kade. Daarna vaart het langzaam de Westhaven uit, het Noordzeekanaal op.
“Vastmaken is spectaculairder dan losgooien hoor,” zegt Schotte. “Zeker in de nacht, of als het stormt. De moeilijkheidsgraad hangt af van de locatie en omstandigheden. Er zijn ook weleens tankers van 300 meter, die aan 6 meter hoge steigers aanleggen, met trossen van staal waarbij je zestig tot tachtig kilo moet slepen.” Alleen is de verwachting dat er vanmiddag geen schepen zullen aankomen of vertrekken. “Het hele jaar is het ronkend druk, maar soms heb je van die dagen,” zegt Schotte. “Misschien moet je op een ander moment nog eens terugkomen.”
Een paar dagen later is het even voor middernacht als de Bow Pioneer door de sluizen bij IJmuiden gaat. De 227 meter lange tanker voer vorige maand nog in Brazilië, en is nu onderweg naar de Amerikahaven.
“Die is over een uur wel daar,” zegt Sebastiaan Plug (32), wachts­man in de controlekamer. Opgegroeid met uitzicht op de sluizen in IJmuiden kende hij al het werk van de vletterlieden. Na de mavo, de havo en baantjes in de vis en de horeca, meldde hij zich aan. In Amsterdam was uiteindelijk plek, dertien jaar geleden.
Terwijl hij zijn verhaal vertelt komen Michael Tijsmans (38) en Menno Doornbos (43) de controlekamer binnen voor hun nachtdienst. Als op het scherm te zien is dat de Bow Pioneer de Amerikahaven indraait, gaan ze naar een van de rode auto’s – boatmen, staat er tussen de zwaailichten – en rijden ze naar een steiger in de Australiëhaven. Om overal zo snel mogelijk te kunnen zijn, liggen de vletten van De Koperen Ploeg verspreid over de haven.

Kleine lichtpunten
Overdag heeft het varen door de haven vooral een verwonderend effect, nu is het vervreemdend. Het enige wat in het duister te zien is zijn kleine witte lichten op de aangemeerde schepen en op de kades, alsof je door een sterrenhemel vaart. Het is windstil, maar ijskoud op de KP14. Tijsmans wijst op drie lichten die in de verte langzaam voortbewegen. Als de KP14 het schip nadert, blijkt onder de kleine lichtpunten een gigantisch gevaarte te zitten dat langzaam opdoemt. Het donkerrood van het schip kleurt felrood, naarmate de vlet dichterbij komt. Door het duister vliegen spierwitte meeuwen, die hoog in de lucht het werklicht van de Bow Pioneer weerkaatsen. Twee sleepboten draaien – ‘zwaaien’ – het schip, zodat het met de achterkant bij de terminal komt te liggen. “Dan kan hij bij een calamiteit meteen wegvaren,” zegt Doornbos, die al op de voorkant van het vlet staat om zo de trossen op te vangen. Na het draaien stuurt Tijsmans de vlet langszij, en legt hem tegen de grote, rode metalen wand aan. Tientallen meters hoger verschijnen de hoofden van een paar bemanningsleden, die twee trossen laten zakken.

‘Charlie, Charlie’
Doornbos wijst. “Als je goed kijkt, zie je in de verte onze collega’s op de KP5. Die doen de andere kant van het schip.” Pas na een halve minuut staren zien we de contouren van de KP5. Het laat zien hoe klein de vletten zijn, vergeleken met de gigantische tanker. Op de vlet zet Tijsmans de dikke trossen vast in een klem, terwijl hij luistert naar de marifoon waarmee hij contact houdt met de loods en de sleepboten. Als de Bow Pioneer op de juiste plek ligt, vaart hij naar de paal in het water. “Charlie, Charlie, more slack,” schreeuwt Tijsmans naar de bemanning, om aan te geven dat ze de lijnen moeten laten vieren. “Ik noem bemanningsleden Charlie, dat werkt altijd.” Intussen heeft Doornbos de lus van de tros om zijn nek gelegd, en zwiept hij hem in één beweging over de paal. Daarna volgt de tweede tros. Terwijl Tijsmans de vlet naar een veilige plek vaart, beginnen de trossen te kraken als de Bow Pioneer ze binnenhaalt. “Ken je het gevoel van een elastiekje dat in je hand knapt?” vraagt Doornbos. “Dit zijn mega-elastieken. Er staat zo veel spanning op dat ze in een keer je ledematen kunnen doorsnijden als ze knappen en jij in de lijn van de tros staat.” Nu de eerste trossen vastzitten, zijn de sleepboten nog een paar minuten bezig om de Bow Pioneer op de exacte plek te krijgen.

Gek van de haven
Tijsmans vertelt dat hij het werk sinds 2000 doet, maar dat hij als achtjarige verliefd werd op de haven. Een oom die op een sleepboot voer nam hem eens mee. Een paar jaar later belde een buurman aan, een vletterman. Michael was toch zo gek van de haven, wilde hij niet een keer meekijken met het meren?
“Het is hard werken,” zegt Tijsmans, “maar ik zou niet anders willen. Het meren en ontmeren, het zijn kleine handelingen, maar we maken deel uit van een team in de haven dat het echt samen doet. De loodsen, de sleepboten en wij. Als een schakel ontbreekt, gaat het mis.”

Vrijheid
Doornbos voer eind vorige eeuw zelf op de zeevaart. Met de reder had hij afgesproken dat hij voor de millenniumwisseling naar huis zou kunnen, maar toen die belofte niet na werd nagekomen, nam hij ontslag.
“Ik heb overal ter wereld met vletterlieden gewerkt, dus ik wilde het ook weleens van de andere kant zien. Best fijn, zei mijn vriendin na een paar weken, dat je nu vaker thuis bent. En dat was dat.” Soms, als hij aan boord is van een groot schip, mist hij de zeevaart nog wel, maar de vrijheid van nu bevalt hem ook goed. De Bow Pioneer zal met nog wat meer trossen worden vastgelegd, waarna Tijsmans en Doornbos terugvaren. Daarna volgt nog een schip. Een ‘EV’tje’, kregen ze net door van Plug in de controlekamer. Eigen Vervoer, wat betekent dat ze daarna door naar huis kunnen. Bijslapen, voordat de volgende dienst begint.

Gepubliceerd door hnsgls

Het is me intussen, omdat het me inviel, duidelijk geworden dat ik vignetten schrijf. Geen korte verhalen. Een soort broche, dus, of een dasspeld of een oorbel die ik aan mijn leven vastprik. Dat er thematisch weinig touw aan vast te knopen valt neem ik op de (ver)koop toe. Terugkerende gegevens zijn de beeldende kunst, architectuur, de liefde, taal en mijn wens om zoveel mogelijk zaken in het leven met elkaar te verbinden. Daarnaast publiceer ik af en toe een e-mail die ik aan deze of gene schrijf of heb geschreven. Mijn profielfoto is dertig jaar oud en een deel van een portret van drie galeriehouders, Milco, Adriaan en mezelf, dat in 1990 gemaakt werd door Paul Blanca. Speels doel van Paul was, denk ik, om ons er zo ijdel mogelijk op te zetten en dat lukte goed.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: